新中国经济70年·中国制造｜亲历者王梦恕：坐中国高铁感受中国速度

中国制造

新中国成立之初是一个典型的农业大国，工业基础非常薄弱，产业体系很不完善，工业化水平很低。经过70年的建设和发展，中国制造业持续快速发展，建成了门类齐全、独立完整的产业体系，取得了伟大的历史性成就。2010年中国制造业规模超过美国成为世界第一制造大国。目前，中国制造业正在转型升级，提高质量效益，增强自主创新能力，并在许多高科技领域实现了重大突破。通信设备全球主要4家供应商中国有其二，且华为市场份额世界第一；在载人航天、月球探测、量子通信等一系列尖端领域进入世界第一梯队。我们现在制造业规模是世界上最大的，但要继续攀登，靠创新驱动来实现转型升级，通过技术创新、产业创新，在产业链上不断由中低端迈向中高端。

这是中车长客轨道股份公司“复兴号”的生产线。伴随着科技创新，中国制造已经不是低端制造的代名词，而是加速转型升级，迈向全球价值链中高端。（视觉中国）

坐中国高铁感受中国速度

2008年8月1日，我国第一条设计时速350公里的高速铁路京津城际铁路开通运营。

2019年8月13日，国家统计局发布新中国成立70周年经济社会发展成就报告显示，2018年末，高铁营业总里程3万公里，是2008年的44.5倍，高铁营业里程超过世界高铁总里程的三分之二，我国高铁营业总里程居世界第一位。

经过近10年快速建设，“四纵四横”高铁网建成运营，我国成为世界上唯一高铁成网运行的国家。

作为参与了中国高铁的研发建设工作的资深铁路人，王梦恕院士生前曾经多次接受《中国经济周刊》的专访，畅谈中国高铁在国际标准制定和促进世界经济合作、互联互通中扮演着重要的角色。

京沪高铁的技术之争

虽然高铁现在在国人生活中扮演举足轻重的角色，但是往前20年，中国还没有多少人知道“高铁”这个新鲜物种的存在。

1978年，邓小平访问日本。途中，他坐上日本新干线。“一个字，‘快’。像是有人在推着我们跑，我们现在很需要跑。”邓小平如是说。

这次出访对中国铁路的发展意义非比寻常，整个80年代，高铁像一颗种子，被中国科研工作者们小心收藏。

就在邓小平访问日本的当年冬天，北京铁路局在京广线保定石家庄一段开始试验时速为160公里的高速列车，机车的车头是德国制造的，牵引5节车厢。车上有研究员、记者。每个人都有拿到一张表，列车转弯时，乘客们需要报告自己的感觉，有没有摇晃，摇晃有多剧烈。医生随时测量司机的脉搏、血压。

而且中国铁路也开始不断提速，经过6次提速后，中国旧的路网已经达到极限，而如果需要实现高铁200公里的时速，就需要对路网进行改建或者新建。

1993年，国家相关部委出台《京沪高速铁路重大技术经济问题前期研究报告》提出，建设京沪高铁是迫切需要的，技术上是可行的，经济上是合理的，国力上是能够承受的，建设资金是可以解决的。

但是，也由此引发了持续大约10年的磁悬浮与轮轨之争。

当时，上海浦东机场磁悬浮示范线以430公里的时速，被誉为“贴地飞行”的体验。这条线路对列车速度的渲染，以及德国、日本等磁悬浮技术强国鼓吹磁悬浮高速铁路等原因，因此，一些官员和技术人员认为磁悬浮是解决中国铁路速度瓶颈的唯一方案。

然而，以目前的技术水平，长距离磁悬浮昂贵且不可靠。从技术层面上说，如果磁悬浮运行过程中突然断电，列车就会以高速进入危险的滑动摩擦，对这一意外的防护至今仍然没有解决方案。

“供电系统最容易出事。接触网是最薄弱的环节，它是一条柔性的线在6米高的空中悬着。这个线必须稳定，稳定性不好就会很危险。”王梦恕表示。

他认为磁悬浮列车不具备“安全、可靠、适用、经济”四项指标的严格要求，只能在特定的地区，作为一种“交通玩具”，起到技术展示的功能。

2002年，一场关于轮轨与磁浮的技术讨论会召开，得出的结论是高速轮轨是必然选择。2004年，发改委将这个结论报给国务院，国务院批准京沪高铁采用轮轨技术。

历经3年建设，2011年6月30日，全长1318公里、设计时速350公里的京沪高铁建成通车。上海到北京最快运行时间由9小时54分缩短至4小时18分，一日内可轻松往返。

目前，京沪高铁是我国高铁的代表性线路，是世界上一次建成里程最长、标准最高、技术最先进成熟的高速铁路，也是我国盈利状况最好的一条线路。据测算，京沪高铁持续3年实现盈利，年盈利已逾百亿元，符合上市条件。其中，2016年，京沪高铁运输收入为263.08亿元，利润高达95.27亿元。2017年京沪高铁运输收入为295.95亿元，利润达到127.16亿元，相当于每天拥有3483.84万元利润。

“这就是所谓‘火车一响，黄金万两’。铁路是大投资项目，本身就应该实现盈利。目前国内铁路建设，都要求在10〜15年内还清建设成本。现在这些铁路盈利，表明它们都可以提前还清建设投入。”王梦恕表示。

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